En el Día Internacional de la Aviación Civil, el profesor de la ETSIAE Arturo Benito analiza los cambios aprobados en el último año en materia de emisiones y cómo influirán en el transporte aéreo tanto de personas como de mercancías.
Por ARTURO BENITO
El mes de noviembre de 2016 ha sido un año excepcionalmente pródigo en decisiones sobre políticas climáticas por parte de la comunidad internacional. El pasado día 4 de noviembre entraron en vigor los Acuerdos de París, fijando el objetivo de adoptar medidas para que el calentamiento atmosférico futuro se estabilice en 1,5ºC y, en ningún caso, supere los 2ºC de temperatura media. La reunión de la Conferencia de las Partes (COP22) del Acuerdo Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC), celebrada en Marrakech del 7 al 18 de noviembre, confirmó el acuerdo unánime de todos los países en estas políticas y la creación de un fondo para ayudar a la aplicación de las políticas necesarias en los países en desarrollo de 100.000 MUSD.
La aportación de la aviación civil internacional a estas tareas se resumió en una intervención del Presidente del Consejo de la Organización Civil Internacional (OACI), Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, en el Pleno del COP22, anunciando la aprobación por parte de esa organización de un mecanismo de mercado, denominado “Esquema de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional” (CORSIA, Carbon Offsetting and reduction Scheme for International Aviation), que persigue mantener las emisiones netas de CO2 constantes a partir del año 2020. Se trata del primer acuerdo mundial en esta materia por parte de un sector económico importante y establece un precedente que podría ser seguido por otras actividades.
CORSIA viene a añadir un elemento de mercado al diseño y la puesta en marcha de un conjunto de medidas impulsadas por OACI. Entre ellas se incluye la aplicación de nuevas tecnologías y diseños avanzados para aumentar la eficiencia energética de los nuevos aviones comerciales, la introducción acelerada de biocombustibles renovables, la optimización de los procedimientos operativos para reducir el consumo de combustible y otros factores potencialmente influyentes en el calentamiento atmosférico y el desarrollo de infraestructuras con menor huella de carbono, tanto en lo referente a terminales aeroportuarias como al sistema de ayuda a la navegación aérea.
En su conjunto, la eficiencia energética del transporte aéreo mundial debería mejorar, en términos de emisiones por unidad de transporte, un 2% anual. Los Estados miembros de OACI con mayor actividad aérea tienen la obligación de preparar Planes de Acción en prosecución de este objetivo y comunicárselos a la organización, mientras que este proceso es aún voluntario para Estados con sectores de transporte aéreo de pequeña dimensión.
Un camino difícil hasta llegar al acuerdo
El acuerdo ha culminado un difícil proceso de discusión y negociación iniciado en 2010 con los trabajos del Comité de Medio Ambiente (CAEP) de OACI, incluyendo la certificación de las emisiones de CO2 de los nuevos modelos de aviones comerciales, así como de los modelos en producción, y el análisis de diferentes alternativas de instrumentos de mercado para limitar esas emisiones.
A las dificultades puramente técnicas de evaluar bajo unos mismos parámetros tecnologías muy diversas, se añadieron las discusiones sobre el efecto de las posibles medidas sobre la economía de países con muy distinto nivel de desarrollo económico y de transporte aéreo. La combinación de los principios de “responsabilidad común, pero con diferencias” y “tener en cuenta las características específicas de cada Estado” exigieron enormes esfuerzos a los negociadores y a sus asesores técnicos.
La aviación civil internacional, junto con el transporte marítimo, había quedado excluida de los inventarios de emisiones nacionales por la dificultad de atribuir las emisiones de un vuelo que recorriera el espacio aéreo de varios Estados. El Protocolo de Kioto, firmado en la reunión COP3, celebrada en esa ciudad en 1997, encargaba a OACI la tarea de construir un sistema que limitase estas emisiones de una forma aceptable, tanto para los países con mayor volumen de vuelos, como para aquellos cuyo sector de transporte aéreo se encontraba en una fase inicial de desarrollo.
El pasado 6 de octubre la asamblea de OACI adoptó por unanimidad el modelo CORSIA, así como un sistema para certificar las emisiones de CO2, con valores máximos que será obligatorio cumplir para los nuevos modelos de aeronaves que entren en servicio a partir del año 2020. España es uno de los 191 Estados miembros de OACI que ha aprobado la medida, habiendo participado de manera muy activa en los trabajos de la organización a través de su representación en el CAEP, donde solo se encuentran representados 23 Estados.
El sistema adoptado contempla una asignación de emisiones a las compañías aéreas con vuelos internacionales, tomando como base el año 2020, y obligando a las empresas que los sobrepasen a adquirir derechos de emisión correspondientes a reducciones obtenidas por otras empresas. La participación de los Estados será voluntaria en los dos primeros períodos de tres años cada uno (2021-23 y 2024-26), incluyéndose el resto de Estados posteriormente. Se establecen excepciones para Estados con poco tráfico, insulares de pequeño tamaño o sin salida al mar.
A finales de octubre, 66 Estados, entre los que figuran 18 de los 20 con mayor tráfico aéreo, representando más del 86,5% de las emisiones, han manifestado su intención de participar desde el primer momento en el esquema. Durante los próximos tres años deberán establecerse los procedimientos, necesariamente complejos, de recogida de datos, homogeneización de procedimientos y verificación de los mismos, requeridos para manejar un conjunto superior a los 500 millones de toneladas de CO2, emitidas alrededor de nuestro planeta.
La aprobación de CORSIA establece un precedente histórico para la aviación internacional y así lo han reconocido tanto los Estados que lo han aprobado, como otras entidades como la Unión Europea, la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), el consejo aeroportuario internacional (ACI) o los fabricantes de material aeronáutico (ICCAIA). Al mismo tiempo, representa un posible camino de acuerdo internacional para otros sectores económicos que, hasta ahora, limitan las acciones sobre el cambio climático a ámbitos nacionales.
*Arturo Benito es profesor de transporte aéreo de la ETSI Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid y asesor de la representación española en el Comité de Medioambiente (CAEP) de OACI.
Comentarios recientes