Universidad
Politécnica de Madrid

24.09.2020

La pandemia de la COVID-19 sigue alterando el funcionamiento habitual de las áreas urbanas y poniendo de manifiesto las debilidades estructurales de las mismas en sus distintas dimensiones. La movilidad diaria, el espacio público, las desigualdades sociales, la densidad residencial, la accesibilidad a distintos usos en un entorno próximo o las condiciones de las viviendas son algunas de las cuestiones urbanas latentes que en los últimos meses han saltado desde los ámbitos académicos y sociales al centro del debate público.

Desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) de la Universidad Politécnica de Madrid hemos contribuido a este debate en la serie de aportaciones publicadas en el contexto de “desescalada” en los meses de abril y mayo: Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?, Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19. La densidad espacial de Madrid, Conclusiones de la territorialización de la pandemia de COVID-19 en el área metropolitana de Madrid, Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19 (II). La capacidad de las aceras de Madrid durante la desescalada, y Hacia la Ciudad de los 15 minutos frente al COVID19 (III). La capacidad de actuación sobre las calzadas de Madrid durante la desescalada. Meses después, la “desescalada” ha quedado desgraciadamente atrás y asistimos a una segunda ola del virus, ante la cual las administraciones están respondiendo con medidas intrínsecamente relacionadas con la estructura y funcionamiento de las áreas urbanas.

El pasado 18 de septiembre, la Comunidad de Madrid aprobó la Orden 1178/2020, cuyo principal efecto ha sido la restricción de movilidad en 37 Zonas Básicas de Salud de la Comunidad (26 en la ciudad de Madrid y 11 en otros municipios), coincidentes con muchas de las zonas de menor renta del Área Urbana. La Orden supone la limitación de la movilidad por motivos personales para la población de estas zonas, pero excluye expresamente de cualquier restricción a la movilidad laboral. Así, la población residente en estas 37 zonas debe seguir yendo diariamente a trabajar, aunque tenga restringida la movilidad por el resto de motivos.

Esta medida señala ineludiblemente uno de los problemas históricos del Área Urbana de Madrid: el desequilibrio social, económico y funcional entre “el norte” y “el sur”. En las últimas décadas, las actividades económicas se han concentrado en el centro y el noroeste del Área Urbana, mientras la población que trabaja en las mismas reside en el sureste. Así, cientos de miles de personas tienen que desplazarse cada día para cruzar la “diagonal de la desigualdad” del Área Urbana de Madrid. En este contexto, ¿tiene sentido “confinar” partes del área urbana manteniendo la movilidad laboral? ¿Pueden establecerse medidas parciales en un territorio en que todas las partes dependen funcionalmente de otras?

En este texto hemos analizado la movilidad laboral de la población de las 37 zonas afectadas por la Orden 1178/2020, a partir de los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 (EDM 2018) del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la misma fuente utilizada en la publicación Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?

De acuerdo con los datos de la EDM 2018, cada día se registran 222.347 viajes con motivo laboral y frecuencia diaria de lunes a viernes, con origen en viviendas situadas en las zonas de transporte afectadas por la Orden 1178/2020, y destino en el lugar de trabajo. La primera pregunta es: ¿Cuáles son los lugares donde van a trabajar estas personas? El siguiente plano representa el número de viajes “recibidos” por cada zona de transporte de la Comunidad de Madrid, procedentes de estas áreas:

Zonas de transporte receptoras de viajes con motivo laboral y frecuencia diaria procedentes de las Zonas Básicas de Salud afectadas por la Orden 1178/2020

La primera conclusión es clara. La inmensa mayoría de la población que vive en las 37 áreas afectadas trabaja fuera de las mismas. De los 222.347 viajes laborales diarios con origen en estas zonas, solo 30.065 tienen como destino alguna de las mismas. Es decir, un 86,5% de las personas trabajadoras “confinadas” para su movilidad personal tiene que desplazarse diariamente a zonas de la Comunidad “no confinadas”. Este resultado arroja ciertas dudas sobre la efectividad de la medida para la contención de la propagación del virus, toda vez que buena parte de la población residente en estas áreas se desplazará diariamente a desarrollar su jornada laboral en otras partes del área urbana.

La segunda conclusión, igualmente evidente, tiene que ver con el desequilibrio económico y territorial de la Comunidad de Madrid. Si analizamos las zonas que reciben más de 500 viajes laborales desde las áreas afectadas, encontramos los siguientes patrones:

• Principales ejes turísticos, comerciales y terciarios del centro de Madrid: Princesa-Gran Vía-Alcalá, Castellana-Recoletos-Prado.
• Ejes y polos comerciales y terciarios en torno a autovías radiales y de circunvalación: Alcobendas- San Sebastián de los Reyes, Distrito Telefónica, Fuente de la Mora, Ciudad de la Imagen, Ciudad del Santander…
• Áreas residenciales de rentas altas y muy altas, centrales (Salamanca, Chamberí, Chamartín, Arturo Soria) o periféricas (Soto de La Moraleja, La Florida, Pozuelo-Aravaca, La Finca).
  Infraestructuras y equipamientos públicos esenciales: Hospitales (12 de Octubre, Gregorio Marañón, Ramón y Cajal…), aeropuerto de Barajas, Mercamadrid, IFEMA, Universidad Autónoma de Madrid…
• Áreas industriales del sur y el este de Madrid: Julián Camarillo, San Cristóbal, Getafe, Cobo Calleja, Vicálvaro, Humanes…

Así, encontramos que la población afectada por la Orden 1178/2020 trabaja en los principales polos de desarrollo económico de la Comunidad de Madrid, en los servicios de las zonas de rentas más altas o en actividades esenciales vinculadas a infraestructuras, equipamientos o industrias. Se trata, así, de población trabajadora que sostiene buena parte del funcionamiento económico de la región y trabaja en áreas generalmente alejadas de su lugar de residencia.

La explotación de datos de la EDM 2018 nos permite, además, caracterizar la movilidad de esta población. En las áreas afectadas por las restricciones, el 45,33% de los desplazamientos de casa al trabajo se realiza en transporte público, mientras que en el conjunto de la Comunidad este porcentaje es del 33,22%. Así, encontramos en estas áreas una dependencia del transporte público sensiblemente superior a la media del conjunto de Madrid.

Los datos demuestran que, a pesar de la limitación de la movilidad personal fuera de la jornada laboral, la población de las áreas más afectadas por la pandemia seguirá trabajando, diariamente, en los principales focos de actividad económica y concentración de personas del Área Urbana, a los que se seguirá desplazando en gran medida a través del transporte público. La realidad funcional de un área urbana como la de Madrid, especialmente segregada social y económicamente, hace difícilmente viable la contención de la pandemia mediante restricciones parciales que no afecten a la movilidad laboral, máxime cuando estas tienen, como es el caso, un alto coste social al ahondar las heridas de la desigualdad y la segregación socioespacial.

Como sucede en otros ámbitos de la sociedad, la pandemia está poniendo sobre la mesa, con toda su crudeza, debilidades previas de la estructura y el funcionamiento de nuestras áreas urbanas. En este caso, la rápida propagación y dificultad de contención de la segunda ola del virus en Madrid se relaciona, también, con los desequilibrios sociales y económicos y los flujos de movilidad que estos producen dentro del área urbana. Estas dimensiones deben ser tenidas en cuenta a la hora de plantear las respuestas de las administraciones a la misma, no solo por una cuestión de eficacia epidemiológica, sino también de mantenimiento de unas ciertas relaciones de justicia y equidad dentro del Área Urbana.