Universidad
Politécnica de Madrid

En el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, profesores, profesionales aeronáuticos, pero sobre todo alumnos, se reunían para recibir una Conferencia Magistral sobre los Ensayos en Vuelo del A-380. Fernando Alonso, Senior Vicepresident de Ensayos en Vuelo y Director de Operaciones de Airbus, impartió la lección de ese día del Máster de Ensayos en Vuelo ETSIA-UPM y a la cual se permitió el libre acceso.

El director de la ETSIA y uno de los codirectores del citado Máster, Miguel Ángel Gómez Tierno, presentó a Fernando Alonso, ex alumno de la Escuela, cuya carrera profesional se ha vinculado a Airbus, donde desde el año 1982 ha participado en el desarrollo de los programas de todos los modelos de la compañía.

La conferencia describió en qué consiste una campaña de ensayos en vuelo y las distintas fases y pruebas que la componen. Un vídeo demostrativo de todo lo expuesto durante la ponencia y una ronda de preguntas de los asistentes completaron la lección.

Ensayos extremos para un gigante aeronáutico

“La campaña de ensayos en vuelo suele durar de 12 a 18 meses”, aclara el ingeniero aeronáutico. En ella, primero se realiza una evaluación inicial para conocer el avión y, a continuación, se lleva el avión a sus límites, ya que los límites funcionales del aparato definirán los límites operativos. En este momento se identifican los problemas y se busca solución. "Cuantos más problemas encontramos nosotros menos problemas llegarán al cliente y menos complicaciones habrá en el futuro de la aeronave”, sostiene. La siguiente fase es la certificación (de tipo), cuando se presenta el avión como producto terminado a las autoridades aeronáuticas (EASA y FAA), lo que el A-380 consiguió en abril de 2006.

El A-380 realizó 752 vuelos antes de salir al mercado con un total de 2454 horas de vuelo. Alonso explicó una a una cada  prueba, desde la denominada VMU o de velocidad mínima de despegue, para mostrar que el avión tiene la suficiente aerodinámica como para salir del “efecto suelo”; pasando por entornos límites desde el punto de vista medioambiental, puntos altos y calientes como Medellín (Colombia) o Al Ain (Emiratos Árabes) con 50 grados y su antítesis, Iqaluit (Canadá) para desafíos extremos, donde el avión debe aguantar a 40 grados bajo cero estando 12 horas sin electricidad y con la puerta abierta. Otras pruebas son los denominados ensayos de piscina, donde se rueda el avión con 10 centímetros de agua sobre la pista; el VCM Test, para determinar las velocidades mínimas de control en caso de fallo del motor; el Cross Wind, los vientos máximos cruzados, y las comprobaciones de ruido, que demuestran que el A-380 es extremadamente silencioso. Este es “el primer avión del mundo en el que los motores no sólo se han diseñado en base a la potencia, el consumo y el coste operativo, sino también teniendo en cuenta el ruido”, tal y como afirma Alonso.

Todas estas pruebas son típicas de los ensayos en vuelo, aunque adaptadas a cada modelo de avión. Pero el A-380 no es un avión cualquiera. Por ello, a todos estos reconocimientos técnicos en los que exhibió unas “cualidades aerodinámicas y de vuelo únicas”, según el probador, se suman otras de carácter específico. 

Así, el avión se paseó por 71 aeropuertos de diferentes características para poner a la vista de todo el mundo la compatibilidad aeroportuaria del mismo. También se realizaron simulacros de evacuación de pasajeros reales, por ejemplo, de noche y con el uso de la mitad de las puertas. En este caso se consiguió una marca de 80 segundos para desalojar a 873 viajeros, y se comprobó el confort de la cabina, tan importante hoy en día como los requerimientos técnicos y que constatan que un viaje en el A-380 es “una nueva forma de volar”.

Las pruebas desde dentro y de primera mano

Tras todas estas explicaciones salpicadas de humor y anécdotas, los asistentes pudieron visionar un documental donde se mostraban cada una de las pruebas descritas anteriormente. Las imágenes impresionaron a los más de doscientos espectadores que se encontraban en el Salón de Actos, pues permitían entender el trabajo de los encargados de poner a punto un avión como este.

Como cierre y despedida, numerosas preguntas sobre el coste de los ensayos, y también sobre si se pasa miedo durante los mismos. A esto el ingeniero aeronáutico contestaba que “no se pasa miedo en el vuelo, sino después al ver lo que has hecho. Hay que tenerle respecto, quitarse la rutina porque la vez 501 que entras en pérdida es igual de difícil que la primera; se trata de conocer tus límites y los del avión”. También hubo tiempo para los elogios, uno de ellos de la voz del anterior director de la ETSIA, José Luis Montañés, quien confesó envidiarle, pues “es de los trabajos más bonitos que puede desarrollar un ingeniero aeronáutico”.

Un conferenciante de excepción

Fernando Alonso, vicepresidente de la División de Pruebas de Vuelo y Director de Operaciones de Airbus, se tituló en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid, en 1979. Ya entonces destacaba, pues fue el número dos de su promoción (dato que admitió desconocer hasta el momento de la conferencia). Inició su carrera profesional en McDonnel Douglas (California), donde conoció los ensayos en vuelo. En 1982 se incorporó a Airbus como ingeniero de actuaciones de la división de vuelo y en la que ha llegado a lo más alto, participando en las campañas de ensayos y vuelos inaugurales de todos los aviones de la empresa española. El A-380 ha sido uno de sus éxitos más mediáticos y del que se siente muy orgulloso, pues a final de año ya tendrán 12 aviones en servicio. A pesar de este impresionante currículum mantiene la virtud de la modestia, “lo más importante es trabajar de la mejor manera, ser uno mismo y lo más honrado posible”.