Universidad
Politécnica de Madrid

25.02.2019

Por ARTURO BENITO. Profesor ad honorem ETSIAE

El primer avión de pasajeros con cabina de dos pasillos, Boeing B747 volaba por primera vez el 9 de febrero de 1969, mientras que el BAC-Sudaviation Concorde, primer avión de pasajeros supersónico de los países occidentales lo hacía el 2 de marzo de 1969. El equivalente soviético de este último, el Tupolev 144 había volado ya en diciembre de 1968, aunque su carrera comercial e influencia tecnológica fue más limitada que la del modelo europeo.

El Boeing 747, conocido popularmente por el apelativo “Jumbo” en honor a su tamaño, presentaba importantes avances tecnológicos en sistemas, motores y estructuras pero, sobre todo, inauguraba la era del transporte aéreo de masas, porque su gran tamaño, prácticamente el doble que el modelo más grande de los existentes en esa época, permitía notables economías de escala y reducciones de tarifas que abrirían la posibilidad de viajes aéreos largos a personas con mucho menor poder adquisitivo.

El franco-británico Concorde, por su parte, solo ofrecía una cabina tradicional con cien asientos, pero su velocidad de crucero era más del doble que los aviones más rápidos del momento y permitía reducir el tiempo de vuelo entre Europa y la Costa este de Estados Unidos de 6-7 horas a 3-3,5, facilitando que los viajeros de negocios europeos salieran por la mañana de su oficina y llegaran a Estados Unidos en hora para mantener reuniones de negocios durante todo el día, gracias a la diferencia horaria. Según expresión acuñada en esa época “volaba más deprisa que el sol”.

La tecnología del Concorde incorporaba una serie de características provenientes de los aviones supersónicos militares y otras desarrolladas específicamente para él que, posteriormente, se adoptaron en otros modelos comerciales, como el control digital de los motores. Su desarrollo fue extremadamente complejo porque, a los lógicos problemas de implantación de tecnología innovadora, se añadieron las discusiones sobre su impacto ambiental, que llevó a muchos países a prohibir el vuelo supersónico sobre territorio habitado, para sustraer a su población de la onda de choque o estampido sónico creado por el vuelo de crucero a dos veces la velocidad del sonido. Como consecuencia, mientras que el B-747 entró en servicio con la ya desaparecida compañía Pan American el 22 de enero de 1970, menos de doce meses después de su primer vuelo, la etapa de ensayos del Concorde duró casi 7 años, hasta el 21 de enero de 1976, cuando Air France y British Airways comenzaron simultáneamente los vuelos comerciales supersónicos.

La suerte de ambos programas fue también muy distinta. Las previsiones de ventas para el Concorde eran muy optimistas, llegando a acumular más de 100 opciones de compra por aerolíneas de todo el mundo (incluida Iberia). La fuerte subida del precio del petróleo, acaecida después de la guerra árabe-israelí de 1973, triplicó el coste de combustible de los vuelos supersónicos con respecto a los cálculos económicos iniciales, haciendo imposible rentabilizar sus vuelos, incluso con tarifas superiores a la de primera clase de los vuelos subsónicos. Sólo las compañías estatales de los Estados fabricantes (British Airways y Air France) adquirieron siete unidades cada una, más como demostración de la capacidad tecnológica de sus respectivos países que como una inversión productiva. Tras diez años de servicio y ante las continuas quejas de los operadores sobre los resultados económicos, ambos Estados aceptaron cubrir los costes de capital de los aviones y las aerolíneas mantuvieron los servicios sufragando solo los costes operativos. Tras el accidente sufrido por un Concorde de Air France en el aeropuerto de Charles de Gaulle el 25 de julio de 2000, el único ocurrido durante la vida en servicio del supersónico, se comenzó una reducción progresiva de los servicios de este modelo, cuyo último vuelo comercial tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003.

En total se construyeron 20 unidades del Concorde; 6 prototipos y 14 para servicio comercial. Hoy en día, 17 de ellos se exponen en museos e instalaciones aeronáuticas de Alemania, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido.

El caso del B747 fue totalmente diferente. Las mismas previsiones optimistas para las ventas supersónicas obraban en contra de Jumbo, de tal manera que Boeing calculó que vendería alrededor de 400 unidades, muchas de ellas en configuración carguera, a la que se transformarían los modelos de pasaje a medida que la demanda se fuera inclinando en favor de los modelos supersónicos. La característica “joroba” del B-747 respondía a colocar la cabina de pilotaje en alto, para dar la oportunidad de que el morro se abriera y permitiese meter cargas de grandes dimensiones en una cabina principal limpia de todo obstáculo.

El fracaso comercial de los vuelos supersónicos dio nueva vida al proyecto, así como a otros modelos de dos pasillos posteriores, algo más pequeños, como el Douglas DC10 y el Lockheed L1011. Ninguno de ellos, sin embargo, alcanzó la popularidad y larga vida de su predecesor. En estos 50 años Boeing ha vendido 1572 B747, de cinco familias diferentes en múltiples versiones, acortadas o alargadas respecto al modelo inicial, el Serie 100, tanto de pasajeros como de carga, con motores de tres fabricantes distintos, incluyendo en sus entregas el célebre avión presidencial norteamericano, “Air Force One”.

En estos momentos la producción del B747 ha entrado en su fase final, con un ritmo de entregas de 6 unidades anuales, todas ellas cargueras, estando previsto su cierre para el año 2022, con la posible salvedad de dos unidades que reemplazarán los actuales “Air Force One”. Curiosamente año antes se producirán también las últimas entregas del Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, cuyo tamaño, un 25% superior al de los modernos B747, no ha encontrado acomodo en las redes de rutas de las compañías aéreas actuales, más inclinadas al aumento del número de vuelos que al incremento del tamaño de los mayores modelos.

El A380 entró en servicio en enero de 2007 y Airbus prevé fabricar alrededor de las 250 unidades, muy por debajo de las 400, objetivo inicial del programa. Por ¿coincidencia?, la capacidad de los aviones de mayor tamaño que acumulan importantes ventas en estos momentos, el Airbus A350-1000 y el Boeing B777-9, tienen una capacidad de pasaje muy similar a la de los primeros B747. Sin embargo, los grandes avances en eficiencia aerodinámica, propulsión y materiales, les permiten adoptar la configuración de dos motores, mucho más económica que la de cuatro que comparten B747, A380 y Concorde.

Si bien no parece probable la aparición de aviones de mayor capacidad en un futuro a medio plazo, sí existe actividad en la tecnología supersónica, con al menos tres empresas norteamericanas desarrollando proyectos que van desde un avión de negocios de 12 plazas, a modelos del tamaño del Concorde. Los prototipos podrían empezar sus ensayos en los próximos 2-4 años, para una previsible puesta en servicio en 2025. Su futuro depende en gran manera de la capacidad de los fabricantes en desarrollar un plan económico viable, así como reducir el impacto ambiental de estos vehículos a niveles comparables con los de sus contemporáneos subsónicos.

*Arturo Benito es profesor ad honorem de la Universidad Politécnica de Madrid. En la ETSI Aeronáutica y del Espacio ha sido profesor de transporte aéreo y al mismo tiempo asesor de la representación española en el Comité de Medioambiente (CAEP) de OACI.