Universidad
Politécnica de Madrid

15.02.2021

La preocupación por el medio ambiente, y en especial por la contaminación del aire, está muy presente en la actualidad y queda reflejada en nuevas conductas sociales y políticas de actuación. Tras el desarrollo de la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, se persigue que tanto gobiernos, como empresas y particulares, combatan estos diecisiete objetivos de manera alineada. En especial, el ODS número 11 “Ciudades y comunidades sostenibles” se centra en reducir el impacto ambiental, prestando especial atención a la calidad del aire. Este problema se agrava en las ciudades, donde la concentración de gases contaminantes es más alta debido a la cantidad de vehículos e industrias existentes. Es por ello que las distintas autoridades competentes han tomado parte en la lucha contra la polución ambiental imponiendo nuevas restricciones de circulación específicas para ciertas zonas o episodios de contaminación. Con ese fin, la Dirección General de Tráfico, realizó una clasificación de vehículos dividida en cinco categorías: cuatro bajo distintivos ambientales y una quinta que engloba el resto de vehículos.

La idea inicial de la DGT era basar la clasificación en la identificación de la mitad menos contaminante del parque. Esa mitad quedaría dividida en cuatro categorías que dependerían de su motorización. Por tanto, aquellos automóviles que contasen con sistemas motores alternativos pertenecerían a dos categorías más beneficiadas según las políticas de tráfico.

Esto produjo que las compañías automovilísticas se aprovechasen de este espacio para producir vehículos híbridos o microhíbridos que contaminaban tanto como los de motorización tradicional, pero disfrutaban de las ventajas de un distintivo ECO o Cero. Además, se esperaba que, tras la recuperación de la crisis económica, se produjese una renovación del parque que no ha tenido lugar. Por tanto, el envejecimiento del parque automovilístico y el criterio para la elección de las diversas categorías han hecho que la eficacia de esta clasificación no haya sido la óptima.

Dentro del análisis estadístico del parque automovilístico actual se encontraron dos fenómenos muy importantes: el envejecimiento progresivo y la dieselización. Se reconoció que el porcentaje del parque de turismos que fue comprado antes del año 2000 representa sólo el 19% del mismo, pero produce el 54% de las partículas en suspensión emitidas y el 34% del NOx. Por tanto, se puede empezar a sospechar que los esfuerzos del gobierno porque su parque cuente con vehículos de motorización alternativa a través de planes como Movalt o Vea, podrían redireccionarse a la desaparición del sector más antiguo del parque y así generar un mayor impacto en las emisiones nacionales.

La ineficacia de la clasificación se puede entrever a partir la representación de los vehículos que se pusieron en venta en 2019 en el Reino Unido coloreados según los distintivos medioambientales ofrecidos por la DGT, pero graficados según el CO2 y el NOx emitido por cada modelo medido a través del ciclo WLTP:

Como se puede observar los modelos ECO se entremezclan los de categoría C, llegando a valores de emisión del contaminante NOx muy altos, básicamente producidos por microhíbridos diéseles.

La reclasificación se realizó a través de modelos de aprendizaje estadístico no supervisado. Además, se preparó un modelo de aprendizaje supervisado, para que los vehículos que se fuesen introduciendo en el mercado pudiesen obtener su correspondiente distintivo. De manera alineada con los planes AIRE, y su estudio sobre las emisiones nacionales que excedían los límites impuestos por la Unión Europea, se consideraron como variables para la clasificación los contaminantes CO2 y NOx.

La reclasificación ofrecida, discrepa en muchos aspectos con la actual. Entre ellos:
- Permite a vehículos de gasolina y diésel de bajas emisiones mantener las mismas ventajas que los híbridos de baja emisión sin perjudicarles.
- Estos vehículos de gasolina y diésel que emiten poco además consumen poco, por lo que ayudarían a mitigar la crisis del petróleo actual. Aquellos consumidores que aún no se atrevan a comprar un híbrido o un eléctrico debido, por ejemplo, a la falta de puntos de acceso de electricidad, pero aún así quieran disfrutar de las ventajas de contaminar poco, podrán hacerlo con vehículos de baja consumición y emisiones.
- Penaliza severamente las emisiones de NOx y a partir de cierto valor también las de CO2 debido a la falta de límite superior impuesto por la Unión Europea.
- Por otra parte, impulsa a que las compañías automovilísticas se centren en mejorar sus emisiones y no en añadir motores eléctricos a vehículos que puede que en el futuro no usen su motor eléctrico mas que como justificación para beneficiarse de las ventajas de tener un distintivo especial por ser híbrido.
- Por último, beneficia completamente a los eléctricos. De manera que en episodios de alta contaminación sean sólo ellos los que pueden entrar en las zonas más perjudicadas.

Durante el 2020, el Gobierno confirmó que, de cara a 2021 se revisarían las etiquetas medioambientales y se reclasificarían de nuevo los vehículos. De momento quedamos a la espera sobre qué criterios se seguirán y cuándo se implementará.